AUTOS CON HISTORIA

Mecánica Argentina Fórmula 1
Di Tulio - Chevrolet

EL ÚLTIMO SOBREVIVIENTE...

Llegar a Rafaela o “Raphy” es siempre, para los seguidores del automovilismo, vivir un encuentro cercano con el pasado, presente y futuro

de la actividad.
Porque al transitar por los bulevares Santa Fe, Lehmann o
la histórica esquina del Atlético
en Urquiza y Dentesano,
se experimentan diversas
sensaciones encontradas.


Rafaela deja la impresión que, a la vuelta de una esas esquinas, uno se puede encontrar con los hermanos Unser filmando a la ciudad antes de correr las 500 Millas de 1971, o a los integrantes de la Peña RUEDA alistando el Bravi-Tornado de Jorge Juan Ternengo. Por qué no también ver emerger, entre alguna sombra, a los históricos Ramón Requejo y Jorge Cupeiro, bajo la atenta mirada de Ero Borgogno.

Es que en Rafaela el aire que se respira no está compuesto por oxigeno, sino que parece ser el mismo aroma que emanaba del Midget de Vicente Cipolatti o del Talbot-Lago de Juan Manuel Fangio. En este inmenso circuito con forma de ciudad, se esconden varios autos que escribieron la historia del deporte motor. Listos para ser redescubiertos, mientras luchan a brazo partido contra el tirano tiempo como fieles testigos de un presente que ya es pasado.

Fue así que Hombres & Máquinas encontró al Di tulio-Chevrolet de la Mecánica Argentina Fórmula 1 en el taller que posee Di Tulio en la avenida Brasil 561 de Rafaela. Este monoposto, que fuera construido por Ángel y Miguel A. “Bayo” Di Tulio, bajo los lineamientos técnicos del Ingeniero Juan Carlos Fisanotti en 1971, es considerado el último sobreviviente de la carrera de mayor promedio de velocidad en la historia del automovilismo argentino. Los 300 km. de Rafaela del año 1976 tuvieron un promedio de 236,052 kph, en la cual el Di Tulio-Chevrolet arribara tercero en manos del mismísimo “Bayo”.

En las siguientes líneas, Miguel Ángel “Bayo” Di Tulio relata para H&M los orígenes de este auto con historia en el medio mecánico nacional.

Miguel Ángel Di Tulio: -Recuerdo que en 1967 tenía la posibilidad de correr en las 500 Millas, con un auto que luego empleó Héctor Gradassi para ganar la carrera. Pero como ese año se mató el debutante Jorge Manavella, se prohibió que los inexperimentados pudiéramos participar en el óvalo. Esto motivó que comenzara la construcción del auto, el cual terminé de hacer en 1971 y se lo di para que lo conduzca Omar Almeida. En la edición de 1971 de las “500”, Almeida fue tercero por detrás de Cupeiro y Fernandino.

La estructura tubular siempre fue la misma y lo que cambiamos con el tiempo fue la configuración aerodinámica. La primera carrocería era una copia de un auto que había hecho Fisanotti para Víctor Hugo Plá. En un principio el coche se asemejaba más a los vehículos tipo Indy, que a los europeos de Fórmula 1. Por otra parte, la suspensión delantera fue siempre del tipo de paralelogramo deformable, mientras que atrás empezamos con un puente De Dion para luego mutar a la actual suspensión independiente. Además, los frenos están a la salida de la caja de tal forma que cuenta con una menor masa suspendida.

H&M: -¿Qué significa este auto para usted?

MADT: -Para mi representa todo, porque lo hice con un gran sacrificio personal y de mi padre. Donde se construyó todo a pulmón, gracias al apoyo de un grupo de amigos.

H&M: -El Di Tulio-Chevrolet era un auto muy logrado. ¿Usted se da cuenta que el concepto del auto era muy distinto a lo que se usaba en esos días?

MADT: -Era un auto muy avanzado para su tiempo en las soluciones empleadas. Como no contábamos con los recursos económicos para construir otro auto, tratábamos de mejorar el que teníamos.

H&M: -Aprecio que los radiadores trabajan por capa límite, ¿cómo llegó a esa solución, sin contar con un túnel de viento?

MADT: -Anteriormente a esta disposición, el motor levantaba más temperatura que la caldera del diablo. Entonces en una temporada internacional del Autódromo, a la que asistí con un amigo, notamos que los McLaren tenían puestos los radiadores de esta forma. Así que cuando regresamos a Rafaela los dispusimos de igual manera y no volvimos a tener problemas de temperatura. Con el tiempo nos dimos cuenta que el aire va pegado a la carrocería (N de R: Capa límite) y es succionado por la centrífuga que produce la rueda trasera al girar. Para nosotros todo lo que correspondía a aerodinámica se basaba en la prueba y el error, porque nunca tuvimos un túnel de viento.


H&M: -Este auto participó en la MAF1 desde 1971 hasta 1984. ¿Cómo tomó usted la desaparición de la MAF1 y de la Fórmula 2?

MADT: -En este país todo lo que sirvió lo tiramos. Acá se tenía la escalera perfecta para proyectar un piloto al exterior. Desde la Fórmula 4 pasando por la Fórmula 2 y la Mecánica Argentina Fórmula 1. Ahora pretendemos que emigren a Europa, luego de haber corrido con un auto que pesa como 2000 kilos, tiene 250 C.V. y se parece a un camión.

Creo que el monoposto es la verdad del automovilismo. A nosotros nos destruyeron la categoría, donde el Automóvil Club fue el culpable. Nunca les interesó esto y sí los autos con techo, porque las fábricas les regalaban autos. Con esta categoría nadie se podía acomodar o enganchar.


FICHA TÉCNICA

Di Tulio-Chevrolet MAF1

El auto, que se encuentra en perfecto estado de conservación y funcionamiento, está compuesto por una estructura tubular de caños de Cromo Molibdeno de 1.25 mm. de espesor. Siendo su peso en orden de marcha de, aproximadamente, 700 kg. En tanto que la carrocería se encuentra confeccionada en aluminio, siendo la que actualmente se observa en las fotos la tercera que vistió al auto, en sus trece años de competición.

La suspensión delantera está compuesta por un paralelogramo deformable, tal cual fuera ideada por el Ing. Fisanotti en 1971. Los amortiguadores de accionamiento externo y directo sobre la parrilla son de origen nacional, de marca Delfabro. En tanto que en la suspensión trasera sufrió variantes desde su nacimiento, puesto que primero tuvo un eje De Dion para después poseer un diagrama o configuración independiente. Donde los brazos se encuentran fijados al conjunto motor-caja, colaborando estos últimos en parte con la rigidez del monoplaza.

Como un dato distintivo y peligroso de la época se aprecian los tanques de combustible, ubicados en los pontones a los costados del piloto y no por debajo del asiento como se usa actualmente.

En el grupo motriz tuvo dos variantes, puesto que si bien originariamente nació para albergar un motor Chevrolet de 6 cilindros, supo cobijar un impulsor Dodge V8 durante las 500 Millas de 1975, siendo este el responsable que el auto luciera una toma de aire similar a los Tyrell de Fórmula 1 de la década del `70. En la actualidad cuenta con el Chevrolet original de 1971 con preparación de Di Tulio, en óptimo orden de marcha. El mismo posee 4000 cm3 de cilindrada, tapa entubada y una potencia cercana a los 350 C.V. La transmisión está dada por una caja Sáenz de 5 velocidades, la cual sirve también de anclaje para el alerón trasero. El cual está montado bien alejado del eje posterior, para conseguir así un mayor brazo de palanca. De esta manera se logra que el ala otorgue una alta carga dinámica con menor incidencia, reduciendo el drug o resistencia al avance.

El Di Tulio-Chevrolet empleaba en sus orígenes gomas del tipo Indy para después emplear las gomas de Fliter, con llantas de 12 pulgadas adelante y de 15 pulgadas atrás. En tanto que la altura total del auto hasta el roll-bar o barra anti-vuelco es de 90 cm. y tiene un despeje con respecto al suelo de 0.05 cm.

Pilotos

Omar Almeida lo corrió en las “500 Millas” de 1971, siendo tercero en la clasificación general.

Omar Mura Cuvertino lo condujo en la edición de 1972, donde arribó en la séptima colocación a veinticuatro vueltas del ganador Ángel Rubén Monguzzi

En tanto que su constructor, Miguel Ángel Di Tulio, lo tripuló en 1974 y en la última edición de las 500 Millas corridas hasta la fecha, las cuales tuvieron lugar el 16 de noviembre de 1975. En 1976 no se disputaron las “500”, sino que se hizo una carrera a 300 km en la que Di Tulio ocupó el tercer escalón del podio. Siendo ésta la carrera de mayor velocidad en la historia del automovilismo nacional, al marcarse un promedio de 236 kph para recorrer las noventa vueltas previstas al mítico óvalo rafaelino.

Rafaela, marzo 2008, Marcelo Echayre