Mecánica Argentina Fórmula 1
Di Tulio - Chevrolet
EL ÚLTIMO SOBREVIVIENTE...

de la actividad.
Porque al transitar por los bulevares Santa Fe, Lehmann o
la histórica esquina del Atlético
en Urquiza y Dentesano,
se experimentan diversas
sensaciones encontradas.
Es que en Rafaela el aire que se respira no está compuesto por oxigeno, sino que parece ser el mismo aroma que emanaba del Midget de Vicente Cipolatti o del Talbot-Lago de Juan Manuel Fangio. En este inmenso circuito con forma de ciudad, se esconden varios autos que escribieron la historia del deporte motor. Listos para ser redescubiertos, mientras luchan a brazo partido contra el tirano tiempo como fieles testigos de un presente que ya es pasado.
Fue así que Hombres & Máquinas encontró al Di tulio-Chevrolet de
En las siguientes líneas, Miguel Ángel “Bayo” Di Tulio relata para H&M los orígenes de este auto con historia en el medio mecánico nacional.
Miguel Ángel Di Tulio: -Recuerdo que en 1967 tenía la posibilidad de correr en las
La estructura tubular siempre fue la misma y lo que cambiamos con el tiempo fue la configuración aerodinámica. La primera carrocería era una copia de un auto que había hecho Fisanotti para Víctor Hugo Plá. En un principio el coche se asemejaba más a los vehículos tipo Indy, que a los europeos de Fórmula 1. Por otra parte, la suspensión delantera fue siempre del tipo de paralelogramo deformable, mientras que atrás empezamos con un puente De Dion para luego mutar a la actual suspensión independiente. Además, los frenos están a la salida de la caja de tal forma que cuenta con una menor masa suspendida.
H&M: -¿Qué significa este auto para usted?
MADT: -Para mi representa todo, porque lo hice con un gran sacrificio personal y de mi padre. Donde se construyó todo a pulmón, gracias al apoyo de un grupo de amigos.
H&M: -El Di Tulio-Chevrolet era un auto muy logrado. ¿Usted se da cuenta que el concepto del auto era muy distinto a lo que se usaba en esos días?
MADT: -Era un auto muy avanzado para su tiempo en las soluciones empleadas. Como no contábamos con los recursos económicos para construir otro auto, tratábamos de mejorar el que teníamos.
H&M: -Aprecio que los radiadores trabajan por capa límite, ¿cómo llegó a esa solución, sin contar con un túnel de viento?
MADT: -Anteriormente a esta disposición, el motor levantaba más temperatura que la caldera del diablo. Entonces en una temporada internacional del Autódromo, a la que asistí con un amigo, notamos que los McLaren tenían puestos los radiadores de esta forma. Así que cuando regresamos a Rafaela los dispusimos de igual manera y no volvimos a tener problemas de temperatura. Con el tiempo nos dimos cuenta que el aire va pegado a la carrocería (N de R: Capa límite) y es succionado por la centrífuga que produce la rueda trasera al girar. Para nosotros todo lo que correspondía a aerodinámica se basaba en la prueba y el error, porque nunca tuvimos un túnel de viento.
MADT: -En este país todo lo que sirvió lo tiramos. Acá se tenía la escalera perfecta para proyectar un piloto al exterior. Desde
Creo que el monoposto es la verdad del automovilismo. A nosotros nos destruyeron la categoría, donde el Automóvil Club fue el culpable. Nunca les interesó esto y sí los autos con techo, porque las fábricas les regalaban autos. Con esta categoría nadie se podía acomodar o enganchar.
FICHA TÉCNICA
Di Tulio-Chevrolet MAF1
El auto, que se encuentra en perfecto estado de conservación y funcionamiento, está compuesto por una estructura tubular de caños de Cromo Molibdeno de
La suspensión delantera está compuesta por un paralelogramo deformable, tal cual fuera ideada por el Ing. Fisanotti en 1971. Los amortiguadores de accionamiento externo y directo sobre la parrilla son de origen nacional, de marca Delfabro. En tanto que en la suspensión trasera sufrió variantes desde su nacimiento, puesto que primero tuvo un eje De Dion para después poseer un diagrama o configuración independiente. Donde los brazos se encuentran fijados al conjunto motor-caja, colaborando estos últimos en parte con la rigidez del monoplaza.
Como un dato distintivo y peligroso de la época se aprecian los tanques de combustible, ubicados en los pontones a los costados del piloto y no por debajo del asiento como se usa actualmente.
En el grupo motriz tuvo dos variantes, puesto que si bien originariamente nació para albergar un motor Chevrolet de 6 cilindros, supo cobijar un impulsor Dodge V8 durante las
El Di Tulio-Chevrolet empleaba en sus orígenes gomas del tipo Indy para después emplear las gomas de Fliter, con llantas de
Pilotos
Omar Almeida lo corrió en las “
Omar Mura Cuvertino lo condujo en la edición de 1972, donde arribó en la séptima colocación a veinticuatro vueltas del ganador Ángel Rubén Monguzzi
En tanto que su constructor, Miguel Ángel Di Tulio, lo tripuló en 1974 y en la última edición de las
Rafaela, marzo 2008, Marcelo Echayre