GENTE / DANIEL “CHOLO” LHERITIER

CIRUJANO DE 600

Es difícil resaltar a cada uno de los hombres que, mediante su trabajo, escribieron la historia del automovilismo zonal, en especial la del Fiat 600 TS. Pero, sin lugar a ninguna duda, Daniel “Cholo” Lheritier supo construir más de sesenta autos de carrera, con un silencio y bajo perfil propios de aquellos que fueron educados en la cultura del trabajo.

Es por eso que H&M quiere destacar y valorar, con esta nota, a uno de los más prolíficos y creativos constructores del Fiat 600 TS. Que, desde su simple y humilde taller de San Carlos Norte, ha sabido crear junto a Hugo Perren los conjuntos más ganadores en el historial de la decana categoría de bolitas. Así como también la Renault Fuego con que Horacio Varela participaba esforzadamente en el TC 2000. Todo reseñado y rescatado en una charla de más de dos horas, en su casa y junto a su esposa Mirta, donde paso a paso afloró el fuerte carácter y las convicciones de Lheritier. Quien, a pesar de su fama de duro y hosco, entra rápidamente en confianza con este periodista; cuando nota que se está en la misma sintonía. Esa que sobrevuela siempre en los que sentimos el automovilismo, de que las máquinas son más fáciles de entender y comprender que las conductas humanas.

HOMBRES & MÁQUINAS: -Si te menciono como Daniel Lheritier muy pocos te van a conocer. Pero si digo el “Cholo Lheritier” enseguida logro captar al lector. ¿Cómo surgió este apodo que te hizo conocido, para todos, en el ambiente?

DANIEL “CHOLO” LHERITIER: -Todos me preguntan por qué me dicen Cholo. Ese apodo viene de la época de mi padre, ya que a él lo llamaban así desde su infancia. Ese sobrenombre luego se trasladó a mis hermanos y hermanas, ya que a todos en la familia nos dicen “cholo” y “chola”. Siempre viví en San Carlos Norte, excepto por un tiempo en que cometí el error de irme a vivir a otro lado. En este lugar nací, me crié, me educaron y aprendí el oficio; además mis padres me enseñaron a trabajar y no desperdiciar el tiemp&o.

HM: -¿Tus comienzos no fueron como chasista y constructor de autos de carrera?

DCL: -Mis inicios no tuvieron nada que ver con los autos de carrera. Hace treinta y tres o treinta y cuatro años instalé un taller de chapa, para autos en general. Oficio que se lo debo al gringo Tschopp, puesto que yo era camionero. Hasta que un día Raúl (Tschopp) me dijo que dejara de joder con el camión y aprendiera un oficio, puesto que me consideraba un tipo inteligente. El gringo fue también el primero que me trajo un auto de carrera, donde sólo le arregle la chapa y no le hice la estructura. Después le construí dos autos más, a lo largo de sus años como piloto, siendo el primero el que dio el puntapié inicial de los más de sesenta autos que elaboré.

H&M: -¿Todos fueron Fiat 600 TS o TC 850?

DCL: -No solamente hice Fiat 600, sino que también reconstruí y trabajé en el Fiat 128 de TN con que corrió Tschopp en la Clase 2 del Turismo.

H&M: -En este ambiente hay muchos improvisadores. ¿Cómo adquiriste los conocimientos, por prueba y error o leyendo libros de técnica?

DCL: -Primero observaba, miraba y estudiaba un poquito. Porque cualquier error en la construcción de un auto después sale mucho dinero corregirlo. Siempre fui de consultar -cuando tenía alguna idea dando vuelta- con Pelusa Perren. Muchas cosas de las que aprendí lo fueron por medio de la humildad, no soy un tipo muy cerrado. Tengo mal carácter, pero cuando debo conversar con una persona que sabe más o menos que yo, lo hago sin problemas.

H&M: -Los primeros seiscientos construidos te habrán hecho renegar mucho, en virtud de su mala distribución de pesos, escasa distancia entre ejes y demás características…

DCL: -Me di cuenta que aquel que logra hacer andar un seiscientos (Fiat), ya sea en la parte motriz, de chasis o conductiva, puede proseguir corriendo en algún auto de mayor potencia. Es un auto jodido, que parece simple, que lleva su trabajo para hacerlo funcionar correctamente. Fíjate que después de haber construido los primeros quince o veinte chasis, recién empecé a trabajar en las suspensiones. Esto último lo aprendí viendo la actitud del neumático al doblar donde, en función de la deriva y de las parrillas, sabia si necesitaba mayor o menor dureza. Muchos piensan que a un seiscientos se lo arma en veinte días... Sí, se lo arma en veinte días, pero andá a saber si va derecho. Para que vaya bien, hay que prestarle atención hasta en los más mínimos detalles de armado.

H&M: -Hablabas de un mojón marcado por los veinte primeros autos hechos. ¿Qué fue lo que cambió en la estructura de esa etapa? (N de R: los autos de Lheritier se caracterizan por una estructura que parece sobredimensionada para los Fiat 600, donde el rasgo más distintivo lo aportan los tres caños que parten de la cruz de seguridad hacia el parallamas del Fiat)

DCL: -El primer auto que construí con ese concepto, de estructura e ideas, fue para Adrián Colomba, que venía del karting sancarlino. Mientras que, paralelamente, le había terminado un auto a Julio Bertacchi con el diseño viejo. Cuando la Tocha (Bertacchi) vió el auto de Colomba se quiso morir. Me dijo que me pagaba la plata que fuera, para que le cortara la jaula que tenia y le hiciera una similar a la de Colomba. A partir de ese momento mis autos cambiaron mucho.


H&M: -En eso también tus autos van a contrapelo de los otros autos de carrera, que siempre tienen la estructura tubular hasta las torretas de suspensión…

DCL: -Por ahí puede parecer que mis estructuras están algo excedidas de caños, pero nunca construí un auto pensando y priorizando el peso. Le pongo al casco lo que creo que necesita, primordialmente por dos razones: el chasis y la persona que va arriba del mismo. No te olvides que estos aparatitos, en la época de Ubertoni o Tschopp, andaban muy fuerte en Rafaela, con apenas 460 kg de peso.

H&M: -De todas los Fiat 600 que hiciste, ¿cuáles consideras que te salieron mejores a los otros?

DCL: -El mejor fue el de Bertacchi y a un mismo nivel el de Víctor “Cacho” Barazutti, que actualmente es propiedad de Fernando Zerbonia. Con ese último auto tuve una anécdota increíble. Me acuerdo, que cuando lo terminé de hacer, quedó divino. Hasta que un domingo decidimos, junto con Hugo (Perren), que había que estrenarlo probando en San Jorge. Fuimos por la ruta 19 en una Ford 350, con el auto atrás y yo sentado en la barandilla de la camioneta mirando el enganche, hasta que a la altura del Cantón de Zárate, se desprendió el mismo. Tuve una milésima de segundo donde quise manotear el trailer, que por suerte no hice, porque sino estaría todavía dando vueltas en el asfalto. El trailer carreteó unos ciento cincuenta metros por su mano, hasta que se cruzó. Entonces se fue a la banquina, se clavó con la lanza en la cuneta y el auto pegó de techo, para luego caerle encima el trailer. Se arrancaron las parrillas, el motor y se abolló el techo. Todavía recuerdo que vi a dos amigos de Cacho llorar aquel día.

H&M: -Me hablaste de los autos, ¿cuáles fueron los mejores pilotos que tuviste?

DCL: -Lo que mejor me pudo haber pasado fue conocer a Nicolás (Perren), porque sabe pedir las cosas que funcionan para su auto y su manejo.

Por otra parte, el Gringo (Tschopp) era un muy buen piloto, capaz de pelear la punta aún en inferioridad de condiciones mecánicas. Corría mano a mano con cualquiera, siempre la peleaba y no era un tipo sucio para correr.

H&M: -Junto a Perren y Tschopp fueron parte de una época particularmente competitiva del Fiat 600 TS. ¿Qué cuota te correspondió en la obtención de los cuatros títulos de Raúl Tschopp? O mejor dicho, ¿qué hacia tu auto que no se notaba en el resto?

DCL: -No sé decirte en ese aspecto, porque en esos días no se trabajaba como ahora, donde se priorizan muchísimo los valores de amortiguación, desplazamientos y neumáticos.

Anteriormente se corría, casi, en potreros arados. Me acuerdo que una vez fuimos a San Justo, donde construyeron el circuito sobre la mugre que había quedado del tornado. En el piso encontrabas vidrios, porcelanas y demás basuras. Luego, con el paso del tiempo, se fue trabajando con barras estabilizadoras, los pesos del auto y la potencia de los motores. En especial los que hacían Pocho y Hugo (Perren), Jorge Pfening o Abel Widder.

Acá hay una razón que ver y entender: que todo depende del que va arriba del auto. Si el que está sentado tiene gusto y sensibilidad para desarrollar la máquina, en conjunto con el motorista y el chasista, ese es el que sirve. No es fácil conseguir ese hermanamiento. Es muy, muy, muy difícil de hallar. (N de R: afirma con vehemencia y seguridad).

Por ejemplo, Nicolás (Perren) es un gran trabajador y tiene muchas ideas para desarrollar elementos en conjunto…

H&M: -El año pasado, en ocasión de la primera victoria de Nicolás Perren en el 600 TZ, titulamos en H&M “El avispón verde está de vuelta, Perren y la sombra del pasado”. ¿Pensas que es ésta una segunda juventud, reeditando los éxitos que tuvieron en el pasado con aquel conjunto?

DCL: -Sí, porque hasta en el color se parece al auto de Tschopp. Para mi fue una alegría grande haber vuelto, en especial con Nicolás (Perren). Que, como te repito, posee una gran capacidad de tester y conocimiento del auto.

H&M: -Contáme sobre los autos que hiciste para categorías nacionales…

DCL: -El Fiat 128 con que Raúl corrió en el TN, lo reconstruí luego de un accidente en Mar del Plata. El reglamento no permitía que la jaula formara parte de la estructura, así que lo desarmé por completo. Entonces lo emplantillé, lo medí y le nivelé las torretas de suspensión, puesto que tenía un pequeño defecto en ese sector. La carrera siguiente –año 1984 ó 85- se hizo en el callejero de Santa Fe, donde Raúl venia ganando por delante de Baldinelli, para luego terminar segundo en el clasificador final.

En tanto que al TC2000 llegué por intermedio de mi cuñado, que era muy amigo de Horacio Varela. Recuerdo que Horacio compró el casco de la Fuego directamente de la fábrica, donde la estructuré en conjunto con el esperancino Waldemar Caravaglio. La hicimos en un taller de Esperanza, que tenia una maquina especial de soldadura. En el año que estuve yendo al TC 2000 pude aprender muchas cosas nuevas. Si bien estabamos condicionados por el factor económico, puesto que Varela llegaba muy justo a las carreras, a mí me interesaba estar porque veía cosas modernas y bien hechas.

H&M: -Hablando de los circuitos, ¿cuál considerás que entrega el mejor parámetro para evaluar un auto de carrera?

DCL: -Creo que Paraná es el más completo -en especial el dibujo corto- para los Fiat 600. Porque tiene partes rápidas y otras trabadas, además que el piso está algo ondulado. Si uno pone a punto un auto en un piso súper liso, luego le cuesta hacerlo andar en pisos desparejos.

H&M: -Muchos dicen que el 600 TS se mantuvo a flote por el trabajo de Guillermo Melis, pero vos también sos una especie de padre de la categoría. ¿Qué futuro le ves a la especialidad?

DCL: -Yo veo al Fiat 600 con poco futuro (N de R: habla del 600 con motor original), más que nada por la parte del motor. Es complicado conseguir los repuestos, además que la mecánica Fiat no es para cualquiera. Los motores Tipo 1.4, que se usan en el TS, se arman con dos pesos y durante toda la temporada. Pero como hablaba con Marcelo (Fenoglio) hace unos días, se desvirtúa la línea del auto, además que ese impulsor pesa como cuarenta kilogramos más que el original.

H&M:-¿Qué es lo que más te gusta del automovilismo? (N de R: Hace un prolongado silencio como tratando de encontrar las palabras justas y necesarias)

DCL: -Por lógica, después de haber renegado tanto, un auto que funcione correctamente. Que te sirve para confirmar que no fueron en vano tantas horas de trabajo.

H&M: -¿Qué es más complicado de entender y comprender: el hombre o la máquina?

DCL: -Los fierros no son muy complicados, más complicado es el ser humano. Sí, esa es una de las cosas que tengo que terminar de definir, porque me es más complicada una persona. Pero nunca critiqué a un piloto cuando cometió un error, ya que no me olvido que quien va arriba del auto y arriesga su integridad es un ser humano.

El padre de los 600 TS

Daniel Lheritier tiene 57 años, la mayoría de los cuales transcurrieron en San Carlos Norte. Esta casado con Marta -la cual merece una nota aparte por sus amplios conocimientos del medio-, con quien tuvo dos hijos. Sus criaturas de chapa y hierro fueron más de sesenta, siendo mayoritariamente Fiat 600 para el TS y el TC 850. Además de dos Fiat 128 TZ –Varayoud y Sacco- y la Renault Fuego que corrió Horacio Varela en TC 2000. En el Fiat 600 consiguió, de manera directa, los cuatro títulos de Tschopp y los tres de Sergio Cerutti, máquina ésta que actualmente maneja Nicolás Perren en el 600 TZ. Pero también, los autos con que Enrique Forni y Fernando Zerbonia consiguieron sus campeonatos, salieron del taller de San Carlos Norte.

Testigos del tiempo

Sin lugar a dudas, dos pilotos marcaron más profundamente la trayectoria de Daniel Lheritier en la construcción de vehículos de competición. Uno de ellos, Horacio Varela, dejó este mundo el 1 de septiembre del 2001, pero en la palabra de su hijo Pablo para H&M se refleja el tiempo compartido por el esforzado piloto de Esperanza con el constructor de San Carlos Norte. Mientras que Raúl Tschopp, cuatro veces campeón del Fiat 600 TS, aporta una visión complementaria sobre el ingenio creativo del Cholo. Ambos como testigos de un automovilismo diferente, donde primaban las peñas, las ideas y las ganas por sobre el factor económico.

Pablo Varela: -La Renault Fuego de mi padre se armó con un sacrificio enorme de toda la gente de Esperanza. La construcción se hizo acá, con el trabajo del Cholo (Lheritier), Roque Seragliole y Daniel Auffmann entre otros. Si bien yo era chico en aquellos días, creo que mi viejo se encontró con el Cholo porque necesitaba una persona que se dedicase full-time al equipo. Considero que entre mi viejo (Horacio) y el Cholo hubo un denominador común, puesto que no abundaban los recursos económicos, signado por la creatividad de Lheritier para construir elementos con los medios que tenia a su alcance. De esta forma competían en el TC 2000, que ya era una categoría profesional, tipos como mi padre, Crocco o Patat.

Raúl Tschopp: -Lheritier fue el que hizo los tres autos con que corrí, donde siempre se dedicó a la parte de experimentación de los chasis. Todas las pruebas que hacíamos, con Daniel (Lheritier) en pista, nos guiaba mucho a mi y a Hugo Perren. Puesto que nunca tuve grandes conocimientos de mecánica. Además, él no tenía horarios para trabajar, cuando se ponía a realizar algo no lo dejaba hasta que lo terminaba.

Los autos que hacía eran muy prolijos y nunca se modificaban demasiado. Era una persona que preguntaba y miraba mucho, que al caminar tenia una máquina fotográfica en su cabeza. A tal punto, que en el último 600 TS llegó a idear y construir un sistema que permitía regular las barras estabilizadoras desde el volante, mediante dos palancas. Entonces, yo acomodaba las durezas en plena competencia, de acuerdo a como iba cambiando la condición de pista. Es más, en la carrera que acompañamos al TC 2000 en el callejero –1985-, vinieron técnicos de la categoría a vernos el auto porque no podían creer cómo andaba. Con el tiempo clasificatorio mío y el de Rubén Volken, hubiéramos largado entre los diez primeros del TC 2000. Soy de los que sostienen que el piloto tiene la menor parte de injerencia en el conjunto, puesto que se necesita de un motor que empuje y de un chasis que doble correctamente.

MARCELO ECHAYRE - Santa Fe, mayo 2008

Foto de archivo de El Cholo ubicando los primeros caños de la estructura de la Fuego, gentileza DIARIO EL LITORAL.